Vinci :
exploiteur subventionné
L’abandon du projet d’aéroport à
Notre-Dame-des-Landes n’a pas perturbé outre mesure le président de Vinci, le
groupe de BTP à qui ce marché avait été promis. Dans son rapport annuel,
prononcé une semaine après la décision gouvernementale, la question occupe une
demi ligne, indiquant que Vinci pourra se consoler avec l’attribution de
l’aéroport de Sofia, en Bulgarie. Et de bien des façons encore…
La construction et la gestion
d’aéroports ne sont en effet qu’une des activités de ce groupe, présent sur toute
la planète, employant 180 000 travailleurs, et un nombre inconnu d’ouvriers
sous-traitants, brassant 40 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Vinci
construit et gère également des autoroutes, des parkings et des stades. Sa
filiale Eurovia s’occupe de travaux routiers et ferroviaires, pendant qu’une
autre est spécialisée dans l’immobilier et une troisième dans la production et
le transport d’énergie. Leur point commun, outre faire revenir les dividendes
dans les mêmes coffres, est de travailler en étroite symbiose avec l’État
français. Cette relation particulière a permis au groupe de devenir le premier
mondial dans son secteur.
Un dirigeant de Vinci est de
chaque déplacement présidentiel depuis qu’il en existe. Vinci a signé des
contrats avec la plume de Hollande comme avec celle de Sarkozy, pour ne pas
remonter plus avant. Un dirigeant de Vinci accompagnait Macron à Athènes.
L’entreprise aurait renoncé à bétonner le Parthénon, se contentant de
construire et gérer deux tronçons d’autoroute. Mais c’est surtout dans la mère
patrie que Vinci s’accroche farouchement à la mamelle étatique.
Le groupe s’est vu attribuer la
plus grande partie des autoroutes privatisées, ce qui constitue depuis pour lui
une rente confortable. Il a fait mieux encore avec les partenariats
public-privé, PPP, dont la ligne à grande vitesse Paris-Bordeaux reste le
modèle.
Ainsi, Vinci a construit le
tronçon Tours-Bordeaux, investissant 4 milliards d’euros et les finances
publiques offrant la même somme. Mais la société privée reste seule
propriétaire de la voie, durant cinquante ans, pendant lesquels la SNCF lui
versera 250 millions d’euros par an de droit de passage, perdant de l’argent à
chaque rame. Le marché est tellement honteux que la SNCF voulait limiter le
nombre de trains, pour limiter son déficit ! Il a fallu que l’État intervienne
pour faire céder la société publique.
Même un détrousseur de fonds
publics comme Vinci n’oublie pas que son profit lui vient fondamentalement de
l’exploitation des travailleurs. Aussi est-il féroce sous toutes les latitudes.
Vinci a, par exemple, reconnu avoir saisi les passeports des ouvriers immigrés
travaillant sur ses chantiers au Qatar, en vue de la Coupe du monde de
football. De même qu’il a admis être le donneur d’ordres pour des dizaines d’ouvriers
sans papiers sur un chantier du métro parisien, il y a tout juste un an.
Les vantardises du groupe à
propos de ses prouesses technologiques, de ses profits pharamineux et de ses
perspectives dorées ont pour pendant ces deux questions : combien de morts sur
ses chantiers ? Combien de complaisances dans les sommets de l’appareil d’État
?
P. G. (Lutte ouvrière n°2582)
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